Niinimetatud topeltõõtshoovaga sõltumatu vedrustus on iseseisev vedrustus, milles kaks õõtshooba õõtsuvad auto risttasapinnas. Üldiselt on kaks võrdse pikkusega ja ebavõrdse pikkusega vedrustust. Kuninganõela saab hooldada, kui rattad hüppavad üles-alla. Kaldenurk jääb samaks, kuid liigsete teljevahe muutuste tõttu on lihtne tekitada rehvi kulumist.
Niinimetatud mitme lüliga vedrustus viitab kolmele või enamale ühendusvardale. Praegu on peamiselt nelja- ja viiehoovalised vedrustused, mis suudavad tagada juhitavuse mitmes suunas, et rehvid saaksid hoida kindlamat sõidurada ja sõita mugavamalt.
1. Dünaamilise jõudluse osas: kuna kahe õõtshoovaga sõltumatu vedrustus koosneb tavaliselt kahest ebavõrdse pikkusega nookurist, suudavad need koos neelata külgjõudu ning teatud mõistliku konfiguratsiooni kaudu saab teljevahet ja esiratast rakendada. teatud vahemikus Muuda vastava võimsuse saavutamiseks, üldine võimsus on parem, tavaliselt kasutatakse sportautode võidusõidus; ja multi-linki kasutatakse peamiselt ratta ja maapinna vahelise kokkupuutenurga täpseks reguleerimiseks ning peamiselt roolinurga reguleerimiseks, nii et üldine võimsus on jõudlus palju halvem kui topeltõõtshoova sõltumatu vedrustus.
2. Mugavuse osas: kuna topeltõõtshoovaga sõltumatut vedrustust kasutatakse peamiselt mitmesugustes teeoludes, on tee kohanemisvõime suhteliselt hea, nii et üldine mugavus ei ole kõrge ja mitme hoova aluseks on topeltõõtshoob. teatud piirangute kaudu Et rehvil oleks üles-alla liikumisel teatud muutus, seega on tal parem kohanemisvõime ja ta saab ka üle teatud alajuhitavuse ning üldine mugavus on parem.
3. Kulude osas: kuna kahe õõtshoovaga sõltumatu vedrustuse struktuur on keerulisem, võtab see ka palju ruumi ja tootmisprotsess on samuti keerulisem, seega on üldkulud suuremad; kuid mitme lingi puhul on sama nõutav. Rohkem ruumi, kuid toodetud struktuur on suurema jõudluse saavutamiseks keerulisem, seega on hind suurem.